APUEN

Manažerské shrnutí: 1. Nic nebrání okamžitému startu PPP projektů.   2. PPP není pouhým alternativním zdrojem financování, ale především zdrojem efektivního vynakládání veřejných prostředků. Jde o dlouhodobé uspokojení veřejných služeb za předem stanovených parametrů.   3. Přehnaná očekávání (nadměrný přenos rizik na koncesionáře, velikost projektu neakceptovatelná trhem, výkup pozemků koncesionářem atd.) mohou koncept PPP poškodit stejně jako nedůvěra v něj.   4. Čím vyšší konkurence se povede u každého z projektů docílit, tím nižší bude konečná cena pro veřejný sektor.   5. PPP vzhledem k své otevřenosti v rámci dialogu snižuje korupční potenciál veřejného zadávání.   Asociace pro podporu projektů veřejnosoukromých partnerství (Asociace PPP) vyjadřuje podporu Ministerstvu dopravy (MD) v jeho snaze realizovat v České republice PPP projekty podle nejlepší světové praxe. Dokumentem tvořícím základ pro budoucí kroky v této oblasti je tzv. „Superstrategie“, ke které bychom se v následujícím textu rádi stručně vyjádřili.   Na začátek je zapotřebí uvést, že jsme se zabývali převážně tematikou týkající se PPP, tedy nikoliv celým dokumentem, k ostatním částem se vyjadřují ostatní profesní organizace působící v ČR. V částech zabývajících se PPP dokument vnímáme jako dobrý první krok pro úspěšné zavedení PPP projektů do výstavby, provozu a údržby dopravní infrastruktury.   K tomu, aby byl start PPP v dopravě co nejméně problematický a projekty přinesly České republice přidanou hodnotu v podobě úspor nákladů celoživotního cyklu a socio-ekonomických přínosů, doporučujeme MD zohlednit následující doporučení:   1. PPP neznamená jen další možný zdroj financování dopravní infrastruktury. Podstatným rysem tohoto konceptu je optimalizace investic a provozu veřejných služeb a jejich infrastruktury, využívající inovativní technologie, manažerské zkušenosti a know-how soukromého sektoru spolu s tlakem tržního prostředí na co nejnižší celoživotní náklady projektu. Výsledkem je efektivní a včasné pořízení a údržba příslušné infrastruktury a její dlouhodobě udržitelná dostupnost pro uživatele. Nesmí se rovněž zapomínat na to, že PPP je pro stát významným přínosem z pohledu pozitivního ovlivnění struktury HDP a jako každá investice pozitivně stimuluje podnikání a zaměstnanost ve svém okolí.   2. Dokumentem, který bude následně určovat projekty k realizaci, bude vznikající „Bílá kniha“. Aby byly k realizaci vybírány skutečně nejvhodnější projekty (jak PPP, tak i ty ostatní), je zapotřebí v Bílé knize přesně definovat kritéria, podle kterých budou projekty do zásobníku zařazovány.   3. Aby byly PPP projekty akceptovatelné trhem, je zapotřebí, aby byly k realizaci vybírány projekty v rozumné velikosti s jasně daným daným realistickým harmonogramem tak, aby si navzájem mezi sebou nekonkurovaly. Jako ideální se jeví projekty od cca 12,5 mld. Kč do cca 18 mld. Kč (CAPEX). Maximální velikost projektu by neměla překročit 25 mld. Kč, aby byl o projekt na trhu dostatečný zájem a konkurence tlačila ceny dolů. Výhodou je rovněž nenáročnost a jednoduchost projektů, zejména těch prvních.   4. Legislativa v oblasti PPP postačuje k realizaci projektů, jak se již ostatně prokázalo na desítkách fungujících projektů na municipální úrovni. Legislativa nebyla koneckonců překážkou ani u dvou pilotních projektů, které se v ČR dostaly do fáze soutěžního dialogu. Tam, kde nebyla připravena s ohledem na specifika PPP projektů (například zákon o 219/2000 Sb. o majetku České republiky a jejím vystupování v právních vztazích), lze problémy řešit operativně. Není proto třeba s ohledem na stav legislativy start PPP projektů v dopravě odkládat.    5. Přínos koncesionáře je v invenci, kterou přináší do PPP projektu. Je proto žádoucí, aby koncesionář mohl zasahovat do přípravy projektu, což rovněž napomůže snaze MD o zefektivnění a zlevnění přípravy projektů. Stačí tedy, když je před uspořádáním výběrového řízení vydáno územní rozhodnutí, které nabylo právní moci. Není třeba čekat na 100% investorskou připravenost. Výkup nezbytných pozemků a příprava dokumentace pro stavební povolení může proběhnout jak před zahájením, tak i po zahájení výběrového řízení. Odpovědnost za výkup pozemků bude vždy na straně veřejného sektoru a je zapotřebí ho ukončit nejpozději k okamžiku výzvy k podání nabídek (po dokončení soutěžního dialogu), kvůli zajištění financování pro projekt.   6. Jako správná se jeví myšlenka hledat zdroj pro hrazení dopravních projektů PPP zejména v konkrétních výnosech z poplatků za využití dálnic a silnic v ČR, což by mohlo poskytnout prediktabilní zdroj pro financování projektů uvedených v dokumentu. Je rovněž nutné vytvořit předpoklady pro stabilitu zdrojů výnosů v průběhu celého období. V dokumentu by měla být více akcentována skutečnost, že zdroje nejsou použity pouze na úhradu investičních nákladů, ale na úhradu nákladů celoživotního cyklu investice.   7. Při přípravě a realizaci PPP projektů je žádoucí zachovat maximální otevřenost vůči trhu. Konzultace s profesními organizacemi, včasné informování potenciálních uchazečů o projektech, testování trhu a relevantnost zveřejňovaných údajů v konečném důsledku povedou ke kvalitnějším výběrovým řízením a vyšší konkurenci.   8. V dokumentu je PPP zmiňováno převážně pro výstavbu rychlostních silnic a dálnic. MD by mělo zvážit rozšíření využití PPP i na další druhy dopravy, kde je prokázán přínos PPP. Jako první se v tomto směru nabízejí projekty regionálních a městských drah v hustě obydlených oblastech, u nichž lze využít inovativních technologií k maximálnímu zlepšení dopravní obslužnosti a k optimalizaci výkonů a provozních nákladů.   9. Jednotlivá čísla a predikce finančních toků, uváděná v materiálu, nelze posoudit, není jasné, na základě jakých podkladů byla stanovena, proto je Asociace PPP nijak nekomentuje. Bylo by vhodné, aby MD uvedlo podklady, ze kterých vycházelo.   10. Z dokumentu není jasná jeho provázanost s ostatními dokumenty, podle kterých MD pracuje, např. programové prohlášení vlády. Bylo by vhodné Superstrategii s těmito materiály provázat mj. z důvodu kontinuity.