* E15: Jak je to s cenami za výstavbu či rekonstrukce českých dálnic? Jsou předražené? V hornatém Rakousku je stavějí dráž než my, jinde naopak o dvacet až třicet procent levněji.
S odvoláním na odborná periodika mohu říci, že rakouské dálnice jsou v průměru o patnáct procent dražší než ty české. Za srovnatelné ceny jako my staví Německo, jeden kilometr tamní dálnice stojí v přepočtu okolo 400 milionů korun. Je třeba také vědět, co je základem pro výpočet. V Česku se kalkuluje nejen se samotnou stavbou, ale například i s projekční přípravou, výkupem pozemků nebo částkami za odstupné. Naopak třeba v Norsku se započítává pouze cena stavby, tedy materiál a stavební práce. Pochopitelně musíte vzít v potaz i to, jak je daná komunikace složitá, tedy kolik je tam mostů, přeložek sítí, ekologických opatření a podobně.
* E15: Zmínil jste částku 400 milionů za kilometr. Je možné ji snížit, jak požaduje ministerstvo dopravy?
Bez změny parametrů dané stavby výrazné snížení ceny nepovažuji za reálné. Existuje závazná státní norma, která říká, jaký je maximální sklon nebo minimální poloměr oblouku. Jistě, můžeme se rozhodnout, že nebudeme stavět dálnice, ale rychlostní komunikace.
* E15: Dobře. Přesto by určité úspory možné byly. Kde byste si je dovedl představit?
Největší kámen úrazu vidím v tom, že do stavby může nyní mluvit úplně každý místo toho, aby to byly jen dotčené a relevantní orgány. Například několik soukromých zemědělců souhlasí s rozdělením svých pozemků stavbou pouze pod podmínkou, že jim stát postaví přes dálnici mosty. Ale ne jeden společný, ale pro každého z nich zvlášť. Takový most přitom stojí nějakých 50 až 80 milionů.
Čtěte také: Peníze na dostavbu dálnice D8 se možná přesunou jinam
* E15: Třeba v Německu nebo Rakousku mají dálniční nadjezdy unifikované, což o těch českých neplatí. I tam zbytečně vyhazujeme peníze?
Je pravda, že nadjezdy u našich sousedů jsou si velmi podobné. Naopak v Česku se ve většině případů setkáváme s originálním řešením toho či onoho projektanta. Byť to může být velmi zdařilá konstrukce lahodící oku, je zpravidla velmi drahá.
* E15: Z pohledu stavební firmy lze tedy hledat možné úspory spíš v projektech. Je to tak?
Jako stavební firma se musíme vždy držet projektu, jehož nositelem je investor. V rámci výběrového řízení projekt oceníme a nabídneme, za kolik jsme schopni ho realizovat. Skutečně nemáme možnost do celého procesu nějak radikálně vstupovat.
* E15: Takže největší problém vidíte v nadhodnocených projektech?
Proces jejich přípravy by si racionalizaci zcela jistě zasloužil. Rozhodně bych byl pro, aby se k projektům vyjadřovali výhradně odborníci. Dále by bylo dobré striktně stanovit směrné neboli nepřekročitelné ceny. Nebudu zastírat, že i stavební firma může své práce cenově velmi zkreslit. A byť jsem stavař, a ne právník, myslím, že by stálo za úvahu změnit zákon o zadávání veřejných zakázek. Pokud byste dostal do výběrových řízení pravidlo, že jak nejnižší, tak nejvyšší cena jsou automaticky vyloučeny, stavební firmy by mnohem odpovědněji přistupovaly ke kalkulacím svých nabídek. Zkrátka proto, že ty zcela nesmyslné by odpadly.
* E15: Považujete za subjekty, které neodborně vstupují do přípravy velkých infrastrukturních staveb, i obce?
Pokud má nějaký starosta politické kontakty třeba na úrovni parlamentu, dokáže prolobbovat stavbu sjezdu u své obce, což znamená i mimoúrovňové křížení. To už ale není záležitost několika málo desítek milionů. Křížení stojí 120 až 150 milionů. Sjezdy by podle mého názoru měly být pouze u bývalých okresních měst. Když do výsledné ceny jednoho kilometru české dálnice započítáte takové nadbytečné stavby, je jasné, že ve srovnání s některými evropskými zeměmi nemůžeme obstát.
* E15: Co spekulace s pozemky? Levně nakoupím parcely, pak politicky prolobbuji stavbu právě přes ně, abych je pak draze prodal státu.
To je další věc, která s výslednou cenou podstatně zahýbá. Domnívám se, že i ceny stavebních pozemků pod budoucími dálnicemi by měly mít stanovenu horní hranici výkupní ceny důsledným využíváním zákona o vyvlastnění. Jinak podobným spekulacím s parcelami nezabráníte.
Související články
-
Doprava a logistika
Číňané rozjeli v Polsku stavby dálnic, přivezou si i dělníky
Silničáři budou firmám pronajímat staveniště
Peníze na dostavbu dálnice D8 se možná přesunou jinam
Ministerstvo ke stavbě silnic: Raději se zadlužit, než přijít o dotace
-
Reality a stavebnictví
Co s platnými smlouvami? Bártu čekají tvrdá jednání se stavaři
Stavebníci: Ušetříme šest miliard, na marže nám ale nesahejte
* E15: Jaké má vaše firma zkušenosti z veřejných soutěží? Říká se, že jsou často organizovány jen na oko. Je to tak, že se neúspěšní uchazeči nakonec dohodnou s vítězem?
Mezi stavebními firmami je velmi tvrdý konkurenční boj, bratr nezná bratra. Za PSVS – Morava mohu říci, že nabídkovou cenu připravujeme skutečně odpovědně, počítáme každou maličkost. Dálnici nemůže stavět každý. Uchazeč musí být kapitálově silný a patřičně zkušený, investovat do svého rozvoje, komunikovat s vysokými školami v oboru. Když to tedy shrnu, na českém trhu není příliš společností, které by podobné zázemí měly.
* E15: Dnes už bývalý ministr dopravy Vít Bárta přišel s nápadem, aby české dálnice stavěly čínské firmy, protože jsou levnější. Máte obavy z této konkurence?
Vnímal jsem to jako velmi opatrný návrh. Myslím, že by nenašel podporu u politiků, stavebních firem a podle všeho ani u orgánů Evropské unie. V této souvislosti je nám dáváno za příklad Polsko. Domnívám se ale, že čínské společnosti tam nabídly dumpingové ceny, protože byly přímo dotované čínskou vládou.
* E15: Máte informace, že by Číňané stavěli polské dálnice nekvalitně?
To nevím. Faktem ale je, že tam údajně nepracovali čínští dělníci. Čínské firmy, čítající několik málo manažerů, si na stavební dozor a stavební práce najaly polské společnosti, kterým zaplatily nikoli v dumpingových, ale v reálných cenách. Usuzuji tak, protože poptávaly i služby PSVS. Pokud bychom stavěli v Polsku například mosty, nemohli bychom tak činit pod cenou. Myslím, že cílem Číňanů není to, aby v Evropě stavěli levné dálnice. Je to pouze cesta, jak se dostat na evropský trh. Obávám se, že čínská expanze už velmi negativně zasáhla jiná odvětví českého hospodářství, jako je třeba oděvní a obuvnický průmysl. Nyní může následovat stavebnictví.
* E15: Takže obavy z Číňanů máte.
Že by sem mohli více proniknout, příjemné pomyšlení určitě není. Důležité je, abychom se pohybovali v rovných podmínkách. To znamená, že čínské firmy budou pracovat v bezpečnostních a kvalitativních standardech, mít homologované a certifikované stavební stroje a materiály, což musíme dodržovat my. Pokud toto bude platit a čínské firmy zároveň nebudou kýmkoli dotovány, obavy z nich nemám. Neumím si představit, jak by pak mohly stavět levněji.
* E15: Jak vysoký je zisk českých stavebních firem?
Není to nijak utajovaná informace, je v otevřených zdrojích. Zisk se pohybuje do tří procent celkové ceny. To je ale absolutní strop. Dosáhnete ho jen tehdy, pokud dokážete plnění zakázky maximálně racionalizovat.
Jan Pešek (42)
Vystudoval Vysokou školu zemědělskou v Českých Budějovicích. Aby získal dokonalý přehled v oboru stavebnictví, absolvoval ještě učební obor zedník, maturoval na střední stavební škole a získal autorizaci v oboru dopravní stavby ve stupni inženýr. V dopravním stavitelství prošel od profese zedníka přes mistra, stavbyvedoucího či provozního náměstka až na současnou pozici ředitele odštěpného závodu PSVS – Morava. Je ženatý, má tři děti.